Dokončení výstavby dálnice D8 se stalo mediálně frekventovaným tématem posledních týdnů. Příčinou je rozhodnutí ministra dopravy z léta letošního roku, o sanaci posledního sesuvu půdy na těleso budované dálnice a její zprovoznění v prosinci letošního roku. Pro získání celkového náhledu na problémy spojené s 31 lety výstavby 90 kilometrové dálnice mezi Prahou a státní hranicí za Děčínem, je dobré si připomenout základní fakta související s tímto projektem.
Výstavba dálnice D8 byla zahájena v roce 1984 v Praze. Postupně byly budovány jednotlivé úseky této dálnice, které v sobě obsahují desítky stavebních objektů. Postup realizace byl poplatný zejména době a zájmu politických reprezentací po roce 1989. Posledním úsekem ve stavbě byl nyní nejvíce diskutovaný a problematický průchod Českým středohořím. S přípravou úseku u Dobkoviček bylo započato již v roce 1995. Z připravovaných několika variantních tras byla vybrána nejméně vhodná trasa po povrchu, která získala výjimku Ministerstva životního prostředí v roce 2000, za působení ministra Kužvarta. Projektované náklady na tento 17 km dlouhý úsek dálnice D8 původně činily 3 mld. Kč, následně, vzhledem k problémům s trasou, byly navýšeny na 7,4 mld. Kč. Soutěž na zhotovitele byla vypsána na výši nákladů 9,9 mld. Kč. V současné době se náklady vyšplhaly na cca 15 mld. Kč. V roce 2005 Rada krajského zastupitelstva Ústí nad Labem svým usnesením potvrdila konečné řešení trasy na povrchu, s odůvodněním nízkých nákladů a předpokládané jednoduchosti výstavby. Realizace stavby byla zahájena v listopadu 2007. V průběhu výstavby došlo k několika sesuvům v různých částech tohoto úseku. Tyto geologické pohyby potvrzují, že se jedná o nejméně vhodnou trasu s velmi nestabilním podložím. Problémy vyvrcholily v noci z 6. na 7. června 2013, kdy došlo k sesuvu půdy o objemu 0,5 mil. m3 ze svahu kopce Kubačka, z plochy 400 x 600 metrů, na budovaný úsek dálnice a železniční trať 097 Lovosice – Teplice v Čechách, v délce cca 200 metrů. Škoda je vyčíslena na úseku dálnice ve výši 1,2 mld. Kč a na železniční trati 148 mil. Kč. Při hledání viníka posledního sesuvu a vzhledem k blížícímu se termínu promlčení, bylo podáno trestní oznámení investorem ŘSD na majitele a provozovatele lomu nad uvedeným sesuvem půdy. Součástí odstranění sesuté zeminy na těleso dálnice a železniční trať je provedení odvodnění svahu a trvalý monitoring stability uvedeného svahu. Dle informací ŘSD mají pokračovat již za provozu na dálnici další, blíže nespecifikovaná opatření k zajištění stability tohoto území.
Před několika týdny byla svolána mimořádná schůze Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky, která měla projednat informaci ministra Ťoka o způsobu a termínu zprovoznění dálnice D8. Po úvodních vystoupeních nebyl schválen program schůze. Tak, ani poslanci, ani veřejnost se nedozvěděla nic o rozhodnutí ministra dopravy zahájit provoz dálnice 17. prosince letošního roku.
Po celou dobu působení pana Ťoka na Ministerstvu dopravy ČR se opakuje stejná situace. Jednotlivé problémy, které byly ministerstvem dlouhodobě neřešeny nebo odkládány jeho předchůdci, byly ministrem vydávány za jednoduše řešitelné a to ještě v nereálných termínech. Tomu odpovídá například původní vyjádření a zvolený postup s výběrem provozovatele mýtného systému po roce 2016 (prodloužena smlouva firmě Kapsch, místo výběrového řízení na provozovatele technologicky neutrálního systému), dalším problémem je zajištění výběru mýtného po roce 2020. Dalšími sebevědomými tvrzeními pana ministra byly sliby o rozvoji dálniční sítě v České republice. Ani jeden slib měřený kilometry zprovozněných, či zahájených staveb dálnic nebyl do dnešních dnů splněn. Na základě těchto zkušeností je na místě otázka: lze důvěřovat tvrzením pana ministra o termínu zprovoznění celé dálnice D8? A pokud bude termín dodržen, musíme hledat odpovědi na otázky související se způsobem zajištění stability území ohrožených sesuvy či pohyby podloží jednotlivých staveb a také jaké další náklady budou spojeny s provozováním dálnice D8.