Rozhovor Haló novin se Stanislavem Grospičem, místopředsedou ÚV KSČM a předsedou Odborového svazu Čech, Moravy a Slezska
Jste z Mladé Boleslavi, kde je hlavním zaměstnavatelem Škoda Auto, v níž se nyní měnil ředitel, což vyvolalo určité kontroverze. Můžete našim čtenářům popsat situaci?
Automobilový průmysl v Československu i vlastně dnešní České republice má velkou tradici. Od vzniku první republiky se stal postupně jedním z nejpodstatnějších průmyslových odvětví, který přímo zaměstnával desítky tisíc zaměstnanců a další desetitisíce kooperujících zaměstnanců, v drtivé většině vysoce odborně kvalifikovaných dělníků. Vytvořila se tradice, která ani v období let poválečných nebyla opomíjena, ale důsledně rozvíjena. Když si dovolím malé odbočení od výroby osobních automobilů, stali jsme se jedním ze států, jež měly svou váhu a uznání ve výrobě nákladních automobilů a zemědělské techniky. Zetor byl například pojmem, který v řadě zemí dodnes zanechal kladné vzpomínky. Obdobně i výroba motocyklů. Škoda, že přes sliby protagonistů listopadových událostí roku 1989 zůstalo v následujících letech jen u vzpomínek. Zde si dovolím druhé malé odbočení. Po konci druhé světové války řada západoevropských států přistoupila k zestátnění rozhodujících automobilek, co třeba Francie, či Itálie. A podotýkám nejen automobilového průmyslu.
Vraťme se ale k dnešní automobilce Škoda Auto…
Ano, jsem Mladoboleslavák, a myslím bez jakékoliv hany i patriot svého města a Škodovky. Když se vláda Petra Pitharta ještě za doby trvání České a Slovenské federativní republiky v roce 1990 rozhodla pro strategického partnera v německém koncernu Volkswagenu, přinášelo to řadu otázek a nejistot. Možná si stát mohl ponechat alespoň symbolický podíl v této pro český průmysl jedné z rozhodujících oblastí. Možná se nemusel zbavovat ani symbolické akcie. Stalo se. Léta nejistoty vystřídala léta konjunktury automobilového průmyslu a po letech velké hospodářské krize 2008 až 2013 se situace poměrně rychle opět stabilizovala. Škoda Auto se dokonce stala velice úspěšnou součástí koncernu Volkswagen, přinášející mu nemalý zisk. Expandovala výrazně do zahraniční, od slovenských a polských trhů po ruské, ukrajinské, bosenské, čínské, indické, alžírské, a měla řadu plánů na další expanzi, a to výstavbu svých filiálek. Nechci říci, že to byla jen a jen bezvýhradně zásluha úspěšných manažerů, v níž český element měl na vrcholové úrovni marginální, byť ne bezcenné, zastoupení. Zcela neopominutelnou zásluhu na tom měla i vysoká laťka nastavená odborovou organizací. Několikrát bylo sáhnuto nejen k stávkové pohotovosti při kolektivním vyjednávání, ale i k samotným výstražným stávkám. Na straně druhé odbory dokázaly být vysoce solidární s dělníky a ostatními pracujícími v jiných závodech koncernu Volkswagen. Příklad podpory kolegů v Bratislavě byl učebnicový. Je jen smutné, že odbory a zaměstnanci v mateřském závodu ve Wolfsburgu tuto solidaritu měli českým dělníkům za zlé.
A onen nový ředitel?
K 31. 7. v čele představenstva Škody Auto po pěti letech Bernharda Meiera nahradil Thomas Schäfer, od něhož se čekají úsporná opatření kvůli ekonomickým výpadkům v souvislosti s pandemií koronaviru. Panují rovněž vážné obavy, že Škoda Auto nastoupí cestu výroby tzv. »levných modelů«, a především pro indický trh. Jen uvedu, že přesně tyto spekulace panovaly při nástupu Meiera před pěti lety. Tomu tento rok vypršela manažerské smlouva a nebyla obnovena. Ve Škodě Auto i v koncernu nic mimořádného.
Očekáváte nějaké problémy do budoucna?
Podstatný a závažný je další boj o to, aby Škoda Auto v rámci vnitřní konkurence v celém koncernu Volkswagen neklesla z továrny, kde se dělají auta s vyšší přidanou hodnotou, na montovnu postačující si s levnou pracovní silou, vyžadující až na výjimky zaučení, nikoliv velkou středoškolskou technickou odbornost. Za další. Je třeba, aby si Škoda Auto udržela inovativní programy vyžadující kooperaci s desítkami českých firem, a tím, v době hospodářské krize následující po pandemii a vypnutí ekonomiky, podpořila svůj celkový podstatný podíl na ekonomické produkci České republiky a zaměstnanosti. Několik let zde bylo mohutně investováno do vývojových center elektromobilů, jež měly být nosné v rámci celého koncernu. Za třetí, Škoda Auto by zcela určitě neměla opouštět strategii podpory a rozvíjení svých závodů v zahraničí. Na straně druhé i vláda Andreje Babiše převzala, ale nijak nepohnula obrovským dluhem předchozích vlád vůči Škodě Auto zásadní rekonstrukcí mladoboleslavského hlavního nádraží a např. tzv. Všejanské spojky. Ale to je jen jeden z dluhů předchozích i této vlády pro dokreslení dané situace. Vše se nyní koncernu může hodit do karet hry o budoucnost automobilky. Netratí na této hře bohatí makléři, rentiéři a spekulanti. Tratí dělníci a zaměstnanci, kteří nežijí ze stříhání dividend. Pro KSČM a věřím i pro odbory to není přijatelné.
Případný scénář transformace Škody Auto na montovnu, v lepším případě »výrobnu aut s minimální přidanou hodnotou« je třeba zásadně odmítnout. Pevně věřím, že odbory Škody Auto stejně jako většina zaměstnanců v tom mají jasno. Je ale také zapotřebí aktivní politiky České vlády a opuštění plíživé strategie vemlouvání se německé kancléřce a koncernu Volkswagen. Není v zájmu dělníků a ostatních pracujících mladoboleslavské Škody Auto, není v zájmu České republiky vzdát se rodinného stříbra a posílit vazalskou politiku a polokoloniální postavení České republiky na nadnárodním německém kapitálu.